Neues Quartier am Bahnhof (ehemaliges Potsdam Center)

Kommentar
Griff in die TrickkisteDie Androhung des Unesco-Weltkulturerbekomitees, dem havelländischen Arkadien den Status als Weltkulturerbe abzuerkennen, wenn nicht eine generelle Kurskorrektur in der Stadtentwicklung erfolge, hatte vorrangig die Planung für ein neues Stadtviertel am Bahnhof ausgelöst. Das „Potsdam-Center“ wurde ein Fall für den Bund, der durch eine widerspenstige Stadt, eine ignorante Landesregierung und wirtschaftsfixierte Investoren den Verlust des 1991 eigens für die Schlösser- und Gärtenlandschaft erwirkten Labels auf sich zukommen sah. Um diese Blamage für die deutsche Kulturnation abzuwenden, wurde binnen sechs Monaten unter der Regie von Bundesbauminister Klaus Töpfer jener städtebauliche Realisierungswettbewerb durchgeboxt, dem sich die brandenburgische Landesregierung, die Stadt Potsdam und die Investoren – Roland Ernst, die Deutsche Bahn AG sowie die Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) – bislang verweigert hatten. Das „Potsdam-Center“ wurde 1992 aus einer Machbarkeitsstudie geboren, die ein Bebauungspotential von 580000 qm nachwies, das später auf 180000 qm reduziert wurde. Immer noch zuviel, befanden die Kritiker aus den Reihen der Unesco und einer Bürgerinitiative. Damit das Projekt ökonomisch tragfähig bleibt, standen in dem nun entschiedenen Wettbewerb aber weder die Bruttogeschoßfläche noch die Konzentration der Baumasse nördlich der Bahngleise und ebenso wenig die parallel zur Bahn geplante innerstädtische Entlastungsstraße (ISES) zur Disposition. Die Bahnhofspassagen waren von vornherein aus dem Wettbewerb ausgeklammert worden. Anfang des Jahres hatte man dafür eigens einen Gestaltungswettbewerb durchgeführt, den die Hausarchitekten der Deutschen Bahn AG, von Gerkan, Marg+Partner, Hamburg, gewannen.Das Korsett von Vorgaben ließ den 276 in- und ausländischen Teilnehmern kaum kreativen Spielraum. „Die einmalige Chance zur Neuordnung der Stadt zu nutzen“, die der Jury-Vorsitzende Hanns Adrian beschwor, war a priori erschwert; vom ersten Preisträger wird sie nicht im mindesten wahrgenommen. Mit einem Griff in die Trickkiste haben die Berliner Architekten Wolfgang Engel, Klaus Zillich und Luisa Moraca alle Ärgernisse beseitigt, indem sie die vorgesehene Baumasse einfach von der Landzunge an der Havel in Richtung Osten nach Babelsberg verschoben. Vollmundig pries der Chairman der Deutschen Unesco- Kommission, Peter Canisius, den Entwurf als „zukunftsweisendes, auf die städtebauliche Tradition Potsdams bezogenes, landschaftsbezogenes Wettbewerbsergebnis“. Mehr sollte es auch nicht sein. Denn die Befürchtung, der kompakte Trabant könne das historische Stadtzentrum (Alter Markt) vis-à-vis der Havel zur Puppenstube degradieren und selbst die Funktion eines neuen Stadtzentrums übernehmen, hat sich in Wohlgefallen aufgelöst. Statt der ursprünglich vorgesehenen sternförmigen Verbauung der Landzunge an der Havel (Bauwelt 3/1996) ist nun ein Park vorgesehen, der vom Bahnhof den Blick auf den Alten Markt freigibt. Dadurch entsteht zwar ein breiter Grüngürtel, der sich bis zum Babelsberger Park erstreckt, aber zugleich verliert das neue Potsdam-Center auch städtebaulich jenen urbanen Bezug, den es funktional zur Altstadt haben sollte. Entlang der Bahnlinie bleibt die starre Anordnung der monolithischen Bebauung erhalten. Gegenüber stehen Stadtvillen zwischen der mäandernden Nuthe und einer Grachtenallee, die sich die Architekten zwischen den beiden Flußläufen vorstellen, wie Grenadiere Spalier. Das Hotel, ehedem am Eingang zum Potsdam-Center, erfüllt nun, zurückgesetzt, gleichsam eine Torfunktion zwischen dem Bahnhofsbereich einerseits und dem quasi urbanen Bereich mit Büro-, Dienstleistungs- und Wohnbauten andererseits.Das Urteil des Preisgerichts, die Architekten hätten mit dem Entwurf „ein städtebauliches Bebauungsmuster vorgelegt, das eine Verbindung zu Potsdamer Ensembles wie dem Holländischen Viertel oder der Russischen Kolonie Alexandrowka anklingen läßt“, kann man angesichts der Baumasse nur als Scherz begreifen. Das Profil der Raumfigur erschöpft sich in strenger Schematik. War das Potsdam-Center zuvor zu aufdringlich, verkehrt es sich nun zu einem verkrampften, zugigen und konturlosen Gebilde ohne sichtlichen Aufenthaltsort und jegliche Pointe. Der Bedeutungsverlust spiegelt sich in der Umbennung als „Neues Quartier am Bahnhof“, was wiederum aber nicht den Verdacht entschärft, letztlich doch eine postmoderne Prora-Architektur serviert zu bekommen. Immerhin haben die Berliner Architekten gleich acht Prozent mehr Nutzfläche einkalkuliert, damit das ohnedies wirtschaftlich wackelige Vorhaben (Investitionsvolumen: zwei Milliarden Mark) noch annähernd rentierlich bleibt.Für diese Unsumme bieten die dritten Preisträger allerdings mehr. Das Architekturbüro Jürgen Haug und Casey C.M. Matthewson, Berlin, hat dem Bahnhofsquartier mit einem Boulevard und einem zentralen Platz eine urbane Façon verliehen. Der rechtwinklige Platz, der von den Bahnhofspassagen, den Geschäfts- und Bürobauten sowie der stufenartig zur Havel angelegten Wohnsiedlung mit Marina konfiguriert wird, bündelt sämtliche Funktionsräume des Viertels. Er ist Mittelpunkt und zugleich offenes Pendant zum Alten Markt. Das Potsdam-Center nähme damit einen gewichtigen Rang gegenüber der Altstadt mit dem ihr eigenen Charakter ein. Nähme! Denn an dem sehr wohl gelungenen Kompromiß monierte die Jury, daß die zum Park hin offene, schachbrettartig angelegte Wohnbebauung „bedenklich eng an die Wasserläufe“ gerückt sei. Das klingt befremdlich, angesichts dessen, daß Potsdams Charakter vom Zusammenspiel der Architektur und der Landschaft lebt und dieses verschüttete Prädikat nach 40 Jahren Sozialismus wiederzuentdecken beginnt. Weit befremdlicher wiegt, daß die Verkehrsplanung keiner Revision unterworfen wurde. Die desaströse Nahverkehrsanbindung des neuen Stadtquartiers über eine Südschleife läßt schon jetzt absehen, daß der öffentliche Nahverkehr in ein Fiasko rangiert wird. Gleichzeitig hat man die Erschließung durch die Straßenbahn in Richtung Babelsberg auf den Sankt Nimmerleinstag verschoben. Nicht nur über den Boulevard ist damit neuer Verkehr zu erwarten, sondern vor allem auch über die ISES, über die der Autoverkehr geradewegs vom Berliner Ring in die Potsdamer Innenstadt toben wird. Die ISES, die zwischen Bahnlinie und Bürobauten parallel zur Bahnbrücke als verkappte Stadtautobahn geführt werden soll, erfüllt keine verkehrsentlastende Funktion für die Stadt und wird absehbar auch die Vermarktung der Büroflächen im Potsdam-Center beeinträchtigen. Oder wer zieht freiwillig an eine Schnellstraße? Der Kotau vor einer verfehlten Verkehrspolitik beschert somit Stadt und Investoren gleichermaßen ein Danaergeschenk und entlarvt die gebetsmühlenartigen Bekenntnisse vom „Vorrang des öffentlichen Nahverkehrs“ als blanke Farce. Der Tribut für diese Schizophrenie kostet mindestens 40 Millionen Mark – die Folgekosten nicht einkalkuliert. Steuergelder, die für eine wirksame Verkehrsvermeidung zugunsten einer lebenswerten Stadt wirkungs-voller in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu investieren wären. Doch daran ist die Unesco, fixiert auf die Ästhetik, nicht interessiert, wie das Gezerre um die Tramanbindung der Parkstadt im Bornstedter Feld zeigt. Auch dort ist die Käseglocke über der Alexandrowka wichtiger als die öffentliche Verkehrsanbindung. Während die Unesco die Sichtachsen prüft, wird gerne flissentlich in Kauf genommen, daß Stadt und Kulturlandschaft vom Auto überrollt werden. Ansgar Oswald

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