Münster soll bis 2016 einen neuen Hauptbahnhof erhalten. Zusammen mit der Stadt stellte die Deutsche Bahn AG jüngst die Pläne eines neuen Empfangsgebäudes vor. Das neue dreigeschossige, zur Stadt hin großzügig verglaste Volumen soll hierbei in die bestehende städtebauliche Mäander-Figur des 50er-Jahre Bahnhofs mit ihren Vor- und Rücksprüngen eingeschoben werden – und setzt den Abriss der bestehenden Eingangshalle voraus.

Für das Erdgeschoss sind Vermarktungsbereiche und in den beiden Obergeschossen Büro- und Praxisflächen vorgesehen. Insgesamt bietet der neue Bahnhof auf rund 8.000 Quadratmeter Platz für Servicebereiche für Reisende, Handel, Gastronomie und Büronutzung. Mit einer Fassadenlänge von 143 Metern und einer Foyerhöhe von 15 Metern gilt das geplante Projekt als das größte Neubauvorhaben der Münsteraner Innenstadt. Die Gesamtkosten für das Empfangsgebäude werden mit rund 32 Millionen Euro veranschlagt, wovon der Bund rund acht Millionen übernimmt und die Stadt Münster fünf Millionen Euro.

Die Basis für die aktuellen Planungen ist in mehreren Abstimmungsgesprächen und gemeinsamen Workshops der Deutschen Bahn AG und der Stadt Münster gelegt worden. Der Entwurf entstammt der konzerneigenen Entwurfsabteilung unter dem jungen Chefarchitekten Marc Ulrich.

Der Bahnhof Münster Hbf ist mit rund 55.000 Reisenden einer der großen Bahnhöfe in Nordrhein-Westfalen. Ende 2013 startete bereits der Umbau der sogenannten Verkehrsstation mit seinen Bahnsteigen und Tunneln. Das 37-Millionen-Euro-Projekt wird 2013 abgeschlossen.
Zum Umbau des Empfangsgebäudes gab es bereits 2008 eine vertragliche Vereinbarung mit einem Investor, die auf Grund der weltweiten Finanzkrise nicht realisiert werden konnte. Daraufhin wurde von Bahn und Stadt Münster in enger Abstimmung ein eigenes Gesamtkonzept entwickelt.
 
Kommentar

Dass überhaupt nochmals ein Bahnhofsneubau für Münster entworfen wird, darf an sich schon positiv gewertet werden. Denn seit Jahrzehnten bemühen sich Stadtpolitik, Wirtschaftsvertreter und Bürgerinitiativen (siehe auch Baunetz-Meldung vom 20. März 2007) um eine überfällige Modernisierung. Hoffnungsfroh an der vorliegenden Planung stimmt vor allem das Unsichtbare: dass die Bahn scheinbar ein Modell gefunden hat, wie es sich auch für sie rechnen könnte.

Denn längst ist die ausgerufene baukulturbetonte „Renaissance der Bahnhöfe“ samt Wettbewerbskultur bei der Bahn passé. Spätestens ab 1999 mit dem Antritt von Hartmut Mehdorn als Bahnchef gilt die unbedingte Devise, dass sich jeder Bahnhofsbau auch rechnen muss. Verstärkt wurde daraufhin eine konzerneigene Bauabteilung aufgebaut, die fortan auch gerade für Neubauten verantwortlich zeichnet – jüngste Beispiele: die Bahnhöfe von Duisburg, Dortmund und Essen. Es gilt die Regel, dass der Bahnvorstand einem Neubauvorhaben demnach nur zustimmt, wenn öffentliche Subventionen, erwartbare Mieteinnahmen und Grundstückserlöse das Investment insgesamt ausgleichen. Dies könnte nun für Münster erstmals aufgehen.

Dennoch: An der baulichen Gestalt muss sicher noch gefeilt werden. Finanzierung und Flächendiagramm mögen maßgeschneidert sein, nicht aber die Architektur. Diese erscheint innen und außen als Platzhalter für eine allgemein funktionale, transparente Raumsprache. Gerade aber weil dieses Bauwerk fast ausschließlich mit öffentlichen Mittel entstehen wird, darf die Forderung nach einer spezifischen, programmatischen Architektur nicht aufgegeben werden. Beispielsweise lohnt hier das genaue Studium der vorhandenen 50er-Jahre Architektur – sie lädt zur modernen Übersetzung ihrer Elemente ein. So ließe sich die Glasfassade des alten Empfangsgebäudes als Metaform problemlos auf den Neubau übertragen. Sie stammt übrigens von Theodor Dierksmeier (1908-79), einem gebürtigen Münsteraner und späteren Chefarchitekten der Deutschen Bundesbahn (1953-73).
 
Stefan Rethfeld

Auf Karte zeigen:
Google Maps

Kommentare:
Kommentare (19) lesen / Meldung kommentieren