Die Initiative gegen den Teilabriss des Bonatzbaus (siehe BauNetz-Meldung vom 9. Oktober 2008) hat kürzlich vor der Einschüchterungstaktik der Bahn mit ihren angedrohten Schadensersatzforderungen kapituliert und verzichtet auf eine Einstweilige Verfügung. Das reguläre Gerichtsverfahren folgt irgendwann und wird die Fakten, die ab heute geschaffen werden, nicht mehr rückgängig machen können: Mit der symbolischen Entfernung des Prellbocks 049 im Stuttgarter Hauptbahnhof feierte die Politik heute um 14.10 Uhr den unwiderruflichen Baubeginn für Deutschlands größtes Bau- und Verkehrsprojekt. Stuttgart 21 ist nicht mehr zu stoppen.

Über die Hälfte der Stuttgarter sind gegen das umstrittene Renommierprojekt; den Grünen hat es zu einem sensationellen Stimmengewinn bei den Kommunalwahlen verholfen. Genützt hat alles nichts: Selbst wenn man Stuttgart 21 noch stoppen wollte, müssten abgeschlossene Planungs- und Bauverträge in Höhe von 870 Millionen Euro abgegolten werden.

Die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs soll 4,5 Millarden Euro kosten, der Bundesrechnungshof geht von 5,3 Millarden aus; dazu kommen die Kosten für eine damit untrennbar zusammenhängende Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm in Höhe von zwei Millarden. Experten erwarten hier weitere Kostenexplosionen.

Der neue Bahnhof wird nach Plänen des Büros Ingenhoven Architects realisiert, das einen entsprechenden Wettbewerb gewonnen hatte (siehe BauNetz-Meldung vom 5. November 1997). Der damalige Juror Arno Lederer hat sich inzwischen von diesem Entwurf wegen grundlegender städtebaulicher und denkmalpflegerischer Mängel distanziert.

Auch der verkehrliche Nutzen von Stuttgart 21 ist heute geringer denn je. Die Planungen für die Abschaffung des Kopfbahnhofs stammen aus einer Zeit, in der noch mühsam Lokomotiven umgesetzt werden mussten. Moderne ICEs haben genauso wie Nahverkehrszüge heute Führerstände an beiden Seiten, womit sie einen Kopfbahnhof innerhalb einer Minute wieder verlassen können. Die Kopfbahnhöfe in Rom, München, Leipzig oder Frankfurt sind heute jedenfalls nicht als Verkehrsbremsen auffällig.
Fahrgastverbände bemängeln, dass in Stuttgart die Verringerung auf acht Gleise den Takt des Nahverkehrs durcheinander bringe und außerdem Fahrgäste zum Umsteigen zwänge, weil Dieselzüge im Tunnel nicht fahren dürfen: „Man schafft mit Millardenaufwand einen unterirdischen Engpass!“

Die Fertigstellung von Stuttgart 21 wird für das Jahr 2018 angegeben, nach Expertenschätzungen ist 2024 realistisch.

Zu den Baunetz Architekt*innen:

ingenhoven associates

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